В прошлом месяце состоялась официальная польская премьера электрических Scania 45R и 45S.
огда же появились сообщения о первых единицах, заказанных польскими компаниями. Чего ожидать будущим пользователям этих грузовиков? Я расскажу вам об этом на основе короткого тест-драйва, который был проведен на прошлой неделе в Норвегии.
Тягач, на котором довелось ездить, состоял из двухосного тягача Scania 45R и трехосного полуприцепа, нагруженного балластом до 35,5 тонн фактической полной массы. И что интересно, это не была ни типичная скандинавская конфигурация, ни типичная континентальная международная конфигурация. У Scania была необычная, очень длинная колесная база в 4,15 метра, обусловленная длинными аккумуляторными отсеками. Сам трактор также был значительно тяжелее дизелей и весил около 11 тонн. Кроме того, в шасси грузовика имелось одновременно три двигателя, размещенных один за другим, а за передачу мощности от них отвечала шестиступенчатая планетарная передача. Фактически даже рама не взялась напрямую от дизеля Scania, потому что лонжероны разместили ближе друг к другу, увеличив тем самым пространство для аккумуляторов.
Тестовый маршрут представлял собой круг длиной примерно 180 километров на юге Норвегии, между городами Осло и Йёвик. Он вел по дорогам № Е6, 33 и 4, что означало и небольшой участок шоссе, извилистые местные дороги, и несколько населенных пунктов. На маршруте также был один более длинный подъем на 6%, завершившийся таким же длинным спуском. Поэтому мы можем сказать, что это был типично региональный маршрут, и в переводе на польские условия его можно было бы охарактеризовать как умеренно требовательный.
Собственно, описание этого автомобиля следует начать с упомянутой горки. Перед этим мне пришлось сбросить скорость до 60 км/ч, но на самой горке я мог легально разогнаться до 80 км/ч. Такую смену скорости электрическая Scania осуществила буквально за мгновение, без необходимости понижать передачу или вжимать педаль газа в землю. Более того, на протяжении всего набора высоты она поддерживала скорость 80 км/ч, не снижая скорости ни на секунду. В этом отношении вы могли чувствовать себя так, будто находитесь в самых мощных дизельных двигателях на рынке. Это связано с тем, что модель 45R имеет постоянную мощность 612 л.с. и в то же время может иметь очень высокое передаточное число, отмеченное как 3,36. Более того, в отличие от конкурентов, Scania не использует никаких режимов движения, таких как «Eco» или «Power». Существует только один режим, стандартный, поэтому система привода всегда может достичь 100 процентов своих возможностей. Это положительно сказывается на ощущении возможностей автомобиля, но также требует бережного обращения с мощностью.
Следующее мое впечатление: Scania 45R оказалась на удивление экономичной. Я имею в виду экономию электроэнергии, то есть низкое потребление электроэнергии по отношению к пройденному расстоянию. К моему удивлению, на обсуждаемом маршруте мне удалось добиться в среднем 94,4 кВтч/100 км/ч. Думаю, большинство из вас пока мало что говорят, поэтому я скажу так — 94,4 кВтч/100 км — это примерно на 10–20 процентов меньше среднего энергопотребления, обычно предполагаемого для полноразмерных электроагрегатов. Конечно, должен напомнить, что комплект был не полностью загружен, весил 35,5 тонн, и что средняя скорость в норвежских условиях не могла быть слишком высокой и составляла 61 км/ч. Тем не менее, мы все равно говорим об очень и очень хорошем результате, особенно с учетом упомянутого быстрого подъема в гору.
Коробка передач, безусловно, сыграла важную роль в столь хорошем результате. Шестиступенчатая коробка передач была создана специально для электрических грузовиков-дальнобойщиков и идеально подошла для тестового автомобиля. Работало оно очень быстро и практически незаметно, что было обусловлено использованием двух роликов. Они включают первый и два оставшихся двигателя отдельно, поэтому перерыва в передаче мощности нет. Плюс шесть передач кажутся правильным количеством для электродвигателя, поскольку агрегаты этого типа имеют очень широкий диапазон оптимальных оборотов. Шестую передачу можно было даже перевести в повышающую передачу, включая сравнительно редко, на высокой скорости и на ровной местности. Это может напоминать повышающую передачу 14-ступенчатой коробки передач G33, используемой в двигателях Scania Super.
Было еще много общего с работой дизеля. Среди прочего, была включена система круиз-контроля, прогнозирующая топографию местности, с использованием стратегии, хорошо известной по двигателям внутреннего сгорания. Ему хотелось потерять скорость, не дойдя до вершины холма, и восстановить ее на спуске. Торможение было аналогично дизельной версии благодаря пятиступенчатому джойстику за рулем. Однако в электромобиле он не активировал ретардер, а лишь управлял моторным тормозом. Последний буквально меняет направление работы узла сгорания, вырабатывая электроэнергию вместо ее потребления и в то же время впечатляюще мощно тормозя. Надо быть осторожным, чтобы не потерять сцепление с дорогой на пятом уровне даже на абсолютно сухой поверхности. В остальном Scania 45R управляется просто как Scania, без каких-либо существенных отличий в основных функциях. Кабина не претерпела никаких изменений, представив собой всем известный кузов CR20 Highline. В нем был даже «туннель двигателя», ведь он был наполнен аксессуарами.
Что меня не устроило в тестовом тракторе? Основной проблемой, которую я заметил во время тест-драйва, был звук двигателя. Есть отдельные участки оборотов, на которых характерный «вой» электроагрегата явно проникает в салон. В отличие от дизеля, приятным звуком его никто не назовет, так что шведам придется задуматься о лучшей шумоизоляции. Здесь также хотелось бы подчеркнуть, что Scania не выбрала двигатель, интегрированный с ведущим мостом, установленным в самом конце тягача. Вместо этого агрегат расположен в центре шасси, сразу за кабиной, передавая мощность на ось через вал. Кроме того, мне не хватило чуть более продвинутого бортового компьютера, который бы не только показывал среднее энергопотребление за маршрут, но и разбивал его на энергию, взятую из аккумулятора и восстанавливаемую в процессе торможения. Последний показатель может иметь мотивирующий эффект, информируя людей о том, сколько километров можно проехать бесплатно благодаря соответствующим навыкам водителя.
Наконец, остается самое главное — вопрос дальности. Когда я отправился в рассматриваемую поездку, бортовой компьютер показал мне, что аккумулятор заряжен на 95 процентов. Однако после проезда 180 километров в компьютере осталось 60 процентов заряда. Это позволяет предположить, что максимальная дальность хода на одном заряде составит примерно 520 километров. Однако если бы мы оставили какой-то запас, можно было бы с уверенностью предположить около 450 километров автономности. По сравнению с дизелями это, конечно, все равно немного, да и бензиновые машины в этом отношении лучше в три раза. С другой стороны, это один из самых больших диапазонов электрических грузовиков, доступных в настоящее время на рынке. Это связано не только с упомянутым выше экономичным приводом, но и с использованием очень емких аккумуляторов массой более 3 тонн. Их общая мощность составляет 624 кВтч, а полезная — 518 кВтч.
Ниже приведены дополнительные фотографии для интересующихся. Они были изготовлены, в частности, в мастерской систем электропривода, уже действующей у официального дилера Scania недалеко от Осло.
Два двигателя, подключенные к коробке передач (на сервисной вешалке) и третий, демонтированный двигатель, лежащий на заднем плане:
Элементы, размещенные в «туннеле двигателя», включая небольшие аккумуляторы на 12 В (необходимы для запуска всей электрической системы), осушитель воздуха, насос гидроусилителя рулевого управления и преобразователь мощности:
Гнездо для зарядки аккумулятора, способное получать ток мощностью 375 кВт, восстанавливая таким образом 100 километров запаса хода примерно за 15-20 минут:
Еще один экземпляр Scania 45R, принадлежащий норвежской компании ASKO, которая на данный момент имеет 86 электрогрузовиков этой марки и готовится получить еще с десяток единиц.
