Инфляция, высокие цены на топливо, рекордные цены на грузовые автомобили, дальнейшие проблемы с наличием техники, экономический спад, анонсы новых тахографов, подготовка к стандарту Евро-7, нехватка молодых водителей, растущая интенсивность дорожного движения, все более частые дорожные проверки, изгнание Польских компаний с восточного рынка, отмена разрешений для украинских перевозчиков, создание компаний с белорусским капиталом или дешевая конкуренция с азиатскими водителями – список причин для беспокойства в отрасли на данный момент может быть чрезвычайно длинным.
Затрагивая эту тему, я решил обратиться к новейшей истории и показать, что волновало перевозчиков четверть века назад и что от этого осталось сегодня.
Надо сразу подчеркнуть, что рубеж тысячелетий был очень важным для польской промышленности, а в некоторых отношениях даже очень. После десятилетия большого транспортного бума и в то же время за несколько лет до вступления в Европейский Союз в польскую промышленность пришел сильный холодный душ. Многие молодые компании в то время просто обанкротились, многие транспортные реалии также существенно изменились, а воспоминания об этих событиях запомнились как в общих, так и в отраслевых СМИ.
Ярким примером здесь являются цены на топливо. На протяжении большей части 1990-х годов они были очень низкими, особенно по сравнению с другими европейскими странами, но период 1999-2001 годов принес огромный рост. Они были вызваны как ростом цен на сырую нефть, так и увеличением внутренних акцизных сборов, в результате чего в 2001 году топливо могло стать вдвое дороже, чем в 1999 году. увеличится, как и в последний раз, в 2020–2022 годах, в результате сочетания пандемии и войны.
Однако вопрос трудоустройства был совершенно несопоставим с нынешним временем. В конце 1990-х годов безработица в Польше в целом быстро росла, удвоившись за период 1998-2002 годов. Это было связано с экономическим спадом в стране, а также с последствиями приватизации. Однако, если мы посмотрим на отраслевые СМИ, мы сможем найти, например, интервью с Яном Бучеком, президентом ZMPD, опубликованное в «Polski Traker» в феврале 2000 года. Глава ассоциации перевозчиков тогда рассказал о заметной безработице среди польских водителей-дальнобойщиков и опасался дальнейшего роста этого явления из-за вышеупомянутых банкротств. Трудно поверить, что всего 23 года спустя в Польшу завозят водителей из Азии, а организациям-перевозчикам грозит нехватка водителей.
Говоря о проблемах 2000 года, стоит отметить и проблему иностранной конкуренции. Поскольку Польша в то время не была членом Европейского Союза, а массовые каботажные перевозки и перевалки только-только должны были начаться, игра в то время велась в основном о маршрутах в Польшу и из нее. Тем не менее, даже в этих условиях можно было выявить нескольких важных врагов, а именно голландцев, турок и авианосцев из бывшего СССР. Как заявил в упомянутом выше интервью президент ZMPD, голландцы вывозили наш груз из Польши в Скандинавию, зачастую делая это без трехсторонних разрешений. Турки должны были прийти в Польше страну порожними и без разрешений увезти груз домой, а перевозчики из бывшего СССР везли наш груз в Западную Европу не только без разрешений, но и с постоянной перегрузкой. Однако, если сравнивать с сегодняшними реалиями, то с голландцами ситуация обратная, ведь они теперь обвиняют Польшу, что Поляки забирают грузы, но отсутствие разрешений у турок или перевозчиков с Востока до сих пор никого не удивляет.
Если говорить о злоупотреблениях, то есть и вопрос транспортного надзора. До конца 1990-х годов оно было минимальным, но рубеж тысячелетий должен был внести серьезные изменения в этой сфере в рамках подготовки страны к вступлению в Евросоюз. И здесь мы подходим к дальнейшим опасениям, обрушившимся на польских перевозчиков. Во-первых, в 1999 году, после семи лет ожидания, подписанное Соглашение ЕСТР появилось в Польском вестнике законов. На практике это означало официальное регулирование вопроса рабочего времени водителей и предоставление польским полицейским возможности контролировать эти правила и в международных перевозках. Раньше это было не так очевидно. Более того, тогда же уже шли разговоры о создании Автотранспортной инспекции, которая, наконец, начала проводить проверки осенью 2002 года, отправив на дороги первые 80 инспекторов. Введенные тогда штрафы составили до 15 000 злотых. злотых, а учитывая стоимость денег в то время, они казались очень высокими (сегодня это было бы около 23 000 злотых). Два десятилетия спустя мы достигли точки, когда патрули ITD можно увидеть даже несколько раз в день, и готовятся тахографы, которые позволят дистанционно контролировать рабочее время даже на подержанных грузовиках.
Пограничный репортаж 1999 года:
О следующей теме можно сказать, что она развилась в две крайние формы. Я имею в виду очереди на границах, из-за которых четверть века назад не могли спать по ночам все международные перевозчики. Никто не удивился тому, что провел несколько или дюжину часов на границе с Германией или Чехией, тем более что там еще действовал фитосанитарный контроль, а грузовики из бывшего СССР могли составлять до 80 процентов трафика в Свецко. Однако если бы это было особенно ответственное время, то в очереди можно было бы стоять более 24 часов, что, очевидно, означало огромные потери времени и топлива, а также парализовало частную жизнь водителей. Настоящим спасением, казалось, стали перемены, произошедшие в 2004 году, когда Польша присоединилась к Европейскому Союзу, и можно было проехать через большую часть наших границ с лишь короткой остановкой. Еще через три года, со вступлением в Шенгенскую зону, ситуация еще больше улучшилась, до такой степени, что сегодня ожидание в пробке на границе совершенно забывается в транспорте на Запад. Проблема, однако, в том, что на восточной границе дела пошли совсем в другом направлении. Там в прошлом году сложилась ситуация, когда термин «долгое ожидание» означает уже не день, а несколько дней ожидания. Конечно, приведенные выше примеры — это лишь краткое описание ситуации на рубеже тысячелетий. Чтобы текст не занял 15 страниц, мне пришлось изложить наиболее характерные и красноречивые вопросы современности. Общий список проблем был гораздо длиннее, включая продолжающееся отсутствие автомагистралей, скоростных автомагистралей и объездных дорог, а также все еще относительно высокую угрозу организованной преступности. В этом первом номере достаточно сказать, что за весь период 1990-2001 годов в Польше было построено ровно 138 километров скоростных автомагистралей. Это в два раза меньше запланированного только на этот год. Что касается преступности, то если сегодня водители боятся парковаться во Франции или немецкой Рурской области, то 23 года назад польскому Министерству внутренних дел пришлось объясняться перед Брюсселем как страна-кандидат на вступление в Евросоюз. Очередная трагедия произошла на республиканской дороге №2 при участии ОПГ, на этот раз в виде убийства датского водителя, перевозившего груз «Нутеллы»
