Спальные кабины на крыше сегодня, несомненно, являются польской специализацией. Дизайн отечественных производителей можно найти по всей Европе и даже в США. Но откуда взялась идея спать на крыше автомобиля? Как началась эта история и что послужило толчком к ее развитию? Чтобы найти ответы на эти вопросы, вам придется вернуться очень далеко во времени.
Начнем с 1930-х годов. Затем на американских дорогах стали набирать популярность грузовики с двигателями перед кабиной. Обсуждая довоенный грузовик Oldsmobile, работавший на пивоварне Okocim, у этих автомобилей были сплющенные, но все же явно выступающие передние части. Нечто подобное повысило комфортность работы водителей и облегчило доступ к двигателю. Однако это также ограничивало пространство, которое можно было использовать и под груз.
Источник: Национальный цифровой архив
Поэтому после Второй мировой войны появилась тенденция размещать двигатели глубже под кабиной. В результате фронты становились все более пологими, пока не были полностью устранены. Тем временем внутри транспортных средств стали появляться все более крупные туннели для двигателей. Также легко указать компанию, которая специализировалась на этом. Это был Freightliner, созданный в начале 1940-х годов и с самого начала ориентированный на автомобили с двигателем под кабиной.
Именно эта компания, известная в то время как White Freightliner, совершила уникальную премьеру в 1953 году. Это был новый вариант модели WF64, официально известный как первый в истории грузовик со спальной кабиной на крыше. Этот автомобиль предназначался для клиентов, которые рассчитывали каждый возможный сантиметр грузового пространства. Спальная кабина, как и весь корпус, была изготовлена из алюминия. Также было уделено внимание тому, чтобы структура выглядела как можно более однородной. Чтобы водитель не задохнулся в нагретом салоне, по бокам кузова предусмотрены небольшие открывающиеся дефлекторы.
Первый грузовик с заводским «курятником»:
В то время такая договоренность имела смысл, поскольку на американских дорогах еще не доминировали тягачи с полуприцепами. Многие транспортные компании закупали шасси с прицепами, и тогда чрезвычайно короткая кабина могла принести ощутимую выгоду. В качестве интересного факта добавлю еще, что рассматриваемый White Freightliner славился необычным диапазоном приводов. Грузовик можно было приобрести в бензиновой, дизельной или газовой версии. Отсюда и характерный бензобак, видимый на фото.
White Freightliner представил идею сна на крыше еще в одной модели. Это было следующее поколение серии WF, известной как Spacemaker. У этого автомобиля уже была полностью плоская передняя часть, чтобы сэкономить дополнительные сантиметры. При этом еще можно было заказать его в варианте со спальней на крыше. Однако быстро стало ясно, что такое решение не будет долго приниматься в Америке. Популярность полуприцепов быстро росла, и в 1956 году это было подтверждено новыми стандартами длины транспортных средств. Тогда были установлены габариты, при которых низкомоторный тягач с нормально расположенным спальным отсеком мог уместить за собой максимально длинный полуприцеп.
«Space Creator» в варианте со спальней на крыше:
Закончив американскую часть текста, перенесемся на три десятилетия вперед. Это будут 1980-е годы, когда был очень большой интерес к спальням на крыше. Однако на этот раз это произошло в Европе. Этому способствовали два явления, а именно растущая популярность грузовых авиаперевозок и переходные правила в отношении длины транспортных средств.
Что касается воздушного транспорта. Здесь все относится к стандартизации контейнеров, которые использовались при авиаперевозках грузов. Особую популярность приобрели контейнеры длиной 3,2 метра каждый. Три куска, поставленные друг за другом, имели длину 9,6 метра, тогда как максимальная длина грузовика без прицепа на тот момент составляла всего 11 метров. До кабины оставалось всего жалкие 140 сантиметров, что заставило перевозчиков принять весьма серьезные решения.
Эта тема вызвала особый интерес у перевозчиков из Нидерландов. Некоторые местные компании специализируются на перевозке контейнеров для авиационной промышленности. Для экономии 9,6 метров погрузочной длины были использованы спальни на крыше. Крайний пример: даже грузовики строились на автобусных шасси. Их двигатели устанавливались рядом с рамой, что позволяло создать низкие кабины без большого тоннеля. Эти корпуса, хотя и очень короткие, могли вместить действительно большие верхние спальни.
Что касается упомянутых выше переходных положений, то мы охватываем период 1985-1991 годов. Это был момент, когда Европа увеличила общую длину автопоездов с 15,5 до 16,5 метров. Также была увеличена длина прицепов, доведя ее до нынешнего уровня в 13,6 метра. Однако весьма необычно то, что два изменения длины не всегда вводились одновременно.
Уже в 1985 году французы разрешили использовать более длинные прицепы, длиной 13,6 метра. Однако до 1990 года продолжали использовать максимальную длину комплекта 15,5 метра. Это создало ситуацию, когда для более длинного прицепа требовался укороченный тягач. И именно поэтому французы уже пять лет массово закупают тягачи со спальными местами на крыше на базе вариантов дневной кабины. Примером может служить Volvo F12 Eurotrotter или Renault MaxiCube R-серии.
Тем временем шпалы на крыше разрабатывались и для более очевидных применений. Их разместили в пространственных комплектах, предназначенных для перевозки очень легких грузов. Их также устанавливали на небольшие грузовики, которых в то время часто не было на заводах. Поэтому можно сказать, что это решение всегда присутствовало в отрасли и медленно развивалось.
Польша, 1996-2000 гг.:
В Польше был момент, когда популярные «автобусы» (Микроавтобусы) стали очень популярными именно со спальниками «на крыше», и их производители в Польше стремительно росли. Ламар, Спойкар или Ламико, перечислять их было бы очень долго. И хотя фургоны с задней спальней сегодня становятся все более популярными, вероятно, пройдет много лет, прежде чем «курятники» полностью исчезнут из европейского ландшафта. Они предлагают ощутимые преимущества в виде не только экономии места, но и малого веса.
Не исключено, что эта глава завершится в 2026 году, когда «Пакет мобильности» расширит сферу использования тахографов. Устройства учета рабочего времени в случае международных перевозок будут обязательными, начиная с полной массы 2,5 тонны. Однако не исключено, что спальни на крыше также найдут свое особое применение.
